Moby Prince, cade l’ultima bugia: la sala dov’erano i corpi non era punto emergenze

di  – www.ilfattoquotidiano.it

Giornalisti, pubblici ministeri, avvocati, politici, persino consulenti tecnici: molti dei protagonisti della storia tragica del Moby Prince – la sciagura del mare del 10 aprile 1991, 140 morti – hanno contribuito a scolpirne nella memoria collettiva un racconto distorto, ma che è riuscito a superare i dati tecnici verificati. E forse basterebbe fermarsi all’ultima pronuncia della magistratura italiana sulla sciagura, cioè la richiesta di archiviazione dell’inchiesta bis poi accolta alla fine del 2010. Secondo i pm il comando del traghetto, sorpreso da un banco di nebbia calato all’improvviso sulla sola petroliera Agip Abruzzo, decise di autoaccecarsi con l’accensione di due fari alogeni usati per illuminare il ponte di prua e speronò una cisterna semi-vuota di petrolio da raffinare, dalla quale si alzava immediatamente una palla di fuoco che in mezz’ora risultò letale per le 140 persone a bordo del traghetto, ma non per i membri della petroliera, e tantomeno per l’unico superstite del Moby, Alessio Bertrand: il mozzo fu infatti recuperato un’ora e venticinque minuti dopo la collisione senza un’ustione addosso

Video a cura di studio di ingegneria forense Bardazza di Milano 

Molti tasselli di una narrazione “meno impossibile” sono già noti, mentre altri stanno emergendo grazie alla ricerca condotta da quattro anni dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano in collaborazione con una squadra di volontari e familiari delle vittime. Di certo, però, in questo percorso i falsi miti – poi sfatati – sono stati duri a morire. Per 23 anni.

“Il salone de lux era il punto di ritrovo”. Falso
L’ultimo di questi pare due volte incredibile: il cosiddetto “salone de lux” del Moby Prince dove – tra dentro e prossimità all’ingresso – trovarono la morte 91 delle 140 vittime della strage, non era la cosiddetta muster station del traghetto. Ovvero non era il punto di riunione in caso di emergenza a bordo. Il tribunale di Livorno nella sentenza di primo grado scrive che la presenza di così tante vittime nel salone principale era dovuta al fatto che in pochi minuti i passeggeri hanno cercato di raggiungere i prefissati luoghi di riunione”. Quindi il salone de lux era, per i giudici, la muster station. La ricerca dello studio Bardazza evidenzia invece che le muster station del Moby Prince erano sul ponte imbarcazioni, nel piano superiore a quello del salone, precisamente negli spazi ristorante e self service. Un’informazione contenuta nella planimetria del traghetto, allegata all’inchiesta sommaria della Capitaneria di porto di Livorno (conclusa alla fine di aprile 1991) e confermata da due documenti audiovisivi: il video amatoriale girato da un passeggero sul Moby Prince il 26 marzo 1991 (15 giorni prima della tragedia) e il video amatoriale di Angelo Canu, uno dei passeggeri del Moby, recuperato in parte intatto nonostante fiamme e calore.

“Sono morti tutti in massimo mezz’ora”. Impossibile
La notizia del punto di riunione è l’ennesimo elemento che pone ulteriori dubbi, come minimo, sulla tesi della morte rapida sostenuta dalla Procura di Livorno sia nella prima inchiesta sia nella seconda, conclusa nel 2010. La maggior parte delle 139 persone che persero la vita sul Moby Prince (la 140esima vittima, Francesco Esposito, si buttò in mare e la sentenza ne dichiarò l’annegamento quasi istantaneo) potrebbe infatti aver avuto il tempo di salire sul ponte imbarcazioni, sostarvi in attesa di soccorso e, solo quando le condizioni di vivibilità divennero insostenibili, essere guidate al ponte inferiore per accedere all’ultima area salubre capace di ospitarle tutte: il salone de lux.

In precedenza un altro aspetto aveva gettato nuova luce sui tempi di sopravvivenza a bordo:l’esame del video dei vigili del fuoco, come già raccontato nel 2013 da ilfattoquotidiano.it, certifica infatti che le persone che lasciarono le manate sulle auto in uno dei garage del traghetto erano stati i passeggeri o i membri dell’equipaggio del Moby Prince. La tesi per cui sono “morti tutti in 20-30 minuti al massimo” risulta così impossibile.

“Guardavano la partita di calcio in tv”. Un’invenzione
Il primo fu Giulio Borrelli: l’11 aprile 1991, durante il Tg1 dell’ora di pranzo, annunciò che in corrispondenza della collisione “si giocava Barcellona-Juventus e questo potrebbe aver favorito una disattenzione generale che purtroppo è stata pagata con la vita da molti”. Altri giornalisti fecero la domanda al comandante dei vigili del fuoco, Fabrizio Ceccherini, che rispose: “Deduco che possa essere così”. La magistratura si chiuse dentro un “dobbiamo indagare”. Eppure smentire la diceria (visto che di prove non ce ne potevano essere) sarebbe stato facile. Infatti basta un passaggio della deposizione del nostromo del Moby Prince Ciro Di Lauro, che quella sera non era a bordo, sentito dai pm di Livorno nel corso dell’inchiesta bis: “Nel 1990 quando abbiamo fatto i mondiali [...] l’Italia è uscita con l’Argentina, dopo tre giorni il comandante Ugo Chessa mi ha detto ‘Nostro’, ma c’amm’ fatt’ con l’Argentina?’. Proprio di calcio non capiva niente, ma niente niente [...] e quale comandante in uscita del porto di Livorno dice ‘Guaglio’ miett’ l’automatico e iamm a vere’ ‘a partita…’. Ma siamo pazzi!”.

“C’era la nebbia”. O vapore?
La Procura di Livorno è sempre stata chiara: “la nebbia” è la principale concausa dell’evento. La sera stessa, d’altronde, lo dissero i vertici della Capitaneria. E anni dopo lo confermerà la Corte d’appello di Firenze definendo però la nebbia “strana”, “inusuale”, che “copriva la sola petroliera”. E c’è chi giura tra i testimoni che fosse simile a vapore. O a fumo. C’è un video realizzato dalla costa 5 minuti dopo l’impatto che mostra che non c’è nebbia. C’è il comandante della Agip Napoli, altra petroliera presente quella sera nella rada del porto di Livorno, che grida alla radio nei confronti della Capitaneria: “Io sono a un miglio e mezzo e sto vedendo quello che succede là eh!”. Un miglio e mezzo: quasi 3 chilometri.

Eppure gli stessi consulenti dei magistrati (due ammiragli di Marina) sostengono che il dubbio doveva essere non se la nebbia ci fosse o non ci fosse, ma di cosa fosse quella che era stata definita nebbia, ma anche vapore, “nebbia strana” e via dicendo. Forse, cioè, quanto ricoprì la sola Agip Abruzzo – secondo i due ammiragli – era il prodotto di un “banale” incidente a un tubo vaporizzatore rotto dell’impianto caldaie, il cuore energetico della petroliera.

“Il traffico d’armi, Ilaria Alpi e la 21 Oktobar II”. Gli scenari suggestivi
Un ulteriore “mito” sulla vicenda collega dinamica della collisione e ritardo dei soccorsi all’ipotesi secondo cui il Moby Prince si sia trovato nelle circostanze di un traffico illegale di armi che coinvolgeva alcune navi statunitensi, militari e militarizzate, di ritorno dalla prima guerra del Golfo ed effettivamente ancorate in rada a Livorno quella notte.  Sostenuta dal libro inchiesta di Enrico Fedrighini (Moby Prince. Un caso ancora aperto, Edizioni Paoline 2006) e ripreso dall’istanza di riapertura delle indagini a firma dell’ex pm antimafia Carlo Palermo, questa tesi si poggia soprattutto sulla presenza accertata nel Porto di Livorno di un peschereccio d’altura, il 21 Oktobar II. Il peschereccio, donato dalla cooperazione italiana alla compagnia somala Shifco, balzò alle cronache perché filmato da Ilaria Alpi e Miran Hrovatin in Somalia, durante una movimentazione di armi, anziché di pesce, pochi mesi prima del disastro. L’imbarcazione era ormeggiata alla Calata Magnale del porto di Livorno dal 15 marzo 1991, ufficialmente per interventi di manutenzione e vi rimarrà fino al giugno 1991. Ad alimentare il dubbio di un suo coinvolgimento bastò la testimonianza della moglie di un ufficiale della Capitaneria, residente in una palazzina rivolta verso la banchina, che dichiarò di non aver visto l’imbarcazione la sera del 10 aprile per poi ritrovarla la mattina dopo di fronte alla finestra. Interrogata nuovamente sul caso nel 2010 la testimone invertì gli eventi: la sera del 10 aprile aveva ritenuto di vedere le antenne del peschereccio per poi non trovarlo la mattina seguente. Poco attendibile? La seconda testimonianza chiave della tesi fu quella offerta in dibattimento dall’allora tenente della Guardia di Finanza in forza al reparto aeronavale, Cesare Gentile. Gentile – che uscì in mare con un mezzo delle fiamme gialle – dichiarò di aver visto nella zona nord – quindi opposta a quella dove ci fu la collisione – una “nave che imbarcava armi”. Questa affermazione fu interpretata da alcuni come equivalente a “impegnata in quel momento a caricare armi”. Errore. Lo stesso Gentile, sentito dai magistrati nel novembre 2006, chiarì: “Siccome il giorno prima ho visto che imbarcavano le chiatte (con le armi, ndr)” allora aveva identificato quella nave come “quella che imbarcava le armi”. Le imbarcava di solito, non allora. Tutta colpa del tempo verbale? Pare di sì. 

“I soccorritori hanno fatto tutto il possibile”. Falso
La stessa Procura di Livorno dice che i soccorsi non furono coordinati dalla Capitaneria di Porto, ente preposto al ruolo, ma dagli armatori dei mezzi: chi a bordo, chi via radio dalla propria centrale operativa. “Una baraonda straordinaria” la definì il procuratore capo Francesco De Leo. Una volta trovato il traghetto, un’ora e venti minuti dopo la collisione, e messo in salvo tutto l’equipaggio della petroliera Agip Abruzzo, non fu dato il comando di rivolgere al traghetto tutte le attenzioni. I vigili del fuoco ispezionarono tutto il Moby Prince solo il 12 aprile, due giorni dopo la collisione. Sul Moby, disse il comandante dei vigili del fuocoFabrizio Ceccherini “non si poteva salire”. Eppure ci salì senza protezioni un marinaio, Giovanni Veneruso, alle 3 del mattino dell’11 aprile 1991, meno di 5 ore dopo l’inizio dell’incendio. Fu lui a legare un cavo d’acciaio ad una bitta a poppa per trascinare in porto il traghetto.

“Nessuno dell’Agip ha mai visto che era un traghetto”. Falso
Nel 2012 Valentino Rolla, terzo ufficiale di guardia della petroliera, unico condannato (prescritto) del primo processo, durante un’intervista per la preparazione di un libro, raccontò a chi scrive che una volta andato in coperta lui vide il traghetto e lo segnalò a chi era rimasto in plancia. Un ricordo doloroso, ma inedito: “Fui io a dire inizialmente al comandante che era una bettolina, perché così, dall’alto con quei fari accesi, mi era sembrata una bettolina. Poi però quando sono andato giù io l’ho visto il traghetto e l’ho detto al anche al comandante che era un traghetto. Si vedevano le fiamme dietro le vetrate, una cosa veramente terribile…”.

“Su quella nave funzionava tutto”. Falso.
Il Moby Prince aveva delle carenze. Carenze di struttura e di personale. Viaggiava con un unico radar attivo su tre, il mozzo dell’elica di destra da cambiare, la stazione radio RT che aveva problemi forse al microfono (il segnale emesso era debolissimo) e, dicono i magistrati, l’impianto sprinkler (gli “spruzzatori” di acqua interni) disattivato. Quanto al personale la notte tra il 10 e l’11 aprile 1991 il Moby Prince viaggiò senza il nostromo, capo drappello antincendio, rimasto a terra per una licenza a pochi giorni dall’inizio della navigazione stagionale. Effetti di un sistema di gestione dei dipendenti che Navarma (società “madre” di Moby) curava contro le indicazioni dei comandanti d’armamento.

“E’ una storia chiusa”. Falso
L’ultimo mito: il Moby Prince è una storia chiusa. Falso. Il 26 marzo scorso tre deputati di Sel hanno depositato il disegno di legge per l’istituzione di una commissione parlamentare d’inchiesta dedicata al disastro di 23 anni fa, così come auspicato anche dal presidente del Senato Piero Grasso. E infatti stessa iniziativa è stata presa anche a Palazzo Madama dal Movimento 5 Stelle. Se le due proposte arrivassero a una sintesi si otterrebbe una commissione bicamerale che resisterebbe anche all’eventuale fine della legislatura. Gli elementi tecnici e storici ci sono tutti, le opportunità legislative pure. Forse la fine di questa lunga storia non è così lontana.

LA STRAGE NATO DEL FRANCESCO PADRE: ECCO “SHARP GUARD”, L’ULTIMA PROVA UFFICIALE UNITED STATES OF AMERICA

di Gianni Lannes – sulatestagiannilannes.blogspot.it

Le ferite insanguinate dopo 20 anni sono ancora aperte. Il diritto alla giustizia non va in prescrizione mai, specie dopo una strage di Stato a stelle e strisce in tempo di pace. La notte fra il 3 il 4 novembre 1994 nel Mare Adriatico furono assassinati cinque pescatori e il loro cane Leone. Erano lavoratori onesti, padri di famiglia, persone umili, esseri umani, cittadini a cui lo Stato italiano ha impedito addirittura la sepoltura in terra, pur di non far venire a galla la verità indicibile, coperta dalla ragione di Stato. La verità è stata seppellita insieme alle vittime innocenti in carte ancora oggi top secret:

 “Exercise Nato in Adriatic Maritime Operation in the Adratic. Operation Deny Flight was conducted from 12  april 1993 to 20 december 1995”. Ne avevo già scritto nel 2009 prove alla mano nel libro NATO: COLPITO E AFFONDATO. La magistratura italiana nel febbraio 2010 aveva riaperto le indagini ed inoltrato una rogatoria al Governo USA che aveva risposto di non saperne niente. I documenti ufficiali seguenti smentiscono definitivamente il Governo di Washington: alla voce “Sharp Guard”. 
La verità non si può imprigionare per sempre dentro una menzogna grande quanto due Stati alleati, anzi complici.

A sparare senza un motivo contro il peschereccio di Molfetta, due unità da guerra a stelle e strisce, durante l’operazione “Sharp Guard”: USS YORKTOWN e USS RIVER.

L’Italia è un Paese a sovranità inesistente da 70 anni: dalla strage di Portella della Ginestra, alla strage di Ustica, dalle stragi di piazze e banche alle stragi nei treni, dalla strage del Moby Prince, alla strage del Cermis. I cosiddetti “Alleati” grazie alla tacita connivenza di governanti italidioti telecomandati, hanno ridotto al contempo lo Stivale in una discarica chimica e in una portarerei nucleare. Nel 1995 l’ammiraglio Umberto Guarnieri, sottocapo di Stato Maggiore della Marina Militare, in un rapporto alla Procura di Trani in relazione al Francesco Padre, brutalizzando impunemente i fatti, fa riferimento a un “naufragio”.
L’inchiesta giornalistica ha consentito di appurare che invece nell’area dove è stata fulmineamente colata a picco la motobarca italiana, stazionavano una dozzina di unità aeronavali della Nato. Infatti, a bordo della Baleares, una fregata spagnola, vi era il comandante in capo dell’operazione, ovvero il vice ammiraglio José A. Martines Sainz-Rosas (mai interrogato dai magistrati italiani). La versione ufficiale dell’accaduto è stata fornita in prima battuta da un aereo pattugliatore marittimo (P 3 C Orion) nordamericano decollato dalla base di bellica di Sigonella (in Sicilia).
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Moby Prince, commissione d’inchiesta: M5s e Sel presentano disegni di legge

di Redazione Il Fatto Quotidiano

Dalle parole ai fatti. Forse per la prima volta dopo 23 anni. Sinistra Ecologia e Libertà e Movimento Cinque Stelle annunciano di avere pronti i loro disegni di legge per la costituzione di una commissione parlamentare d’inchiesta sul disastro del Moby Prince, il traghetto che la sera del 10 aprile 1991, nella rada del porto di Livorno, entrò in collisione con la petroliera Agip Abruzzo e si incendiò a causa del greggio uscito dalla nave Snam. Morirono 140 persone, una sola (il mozzo Alessio Bertrand) riuscì a salvarsi. ”Già nel 1997 furono presentate alcune proposte di inchiesta parlamentare sulla vicenda Moby Prince, ma non ebbero seguito” ricorda il gruppo dei Cinque Stelle al Senato. “Riteniamo un atto doveroso la richiesta di istituire una commissione d’inchiesta bicamerale – continuano i senatori del Movimento – per far luce su quanto avvenuto quella notte”. “Esigenze di verità – ha dichiarato la senatrice Sara Paglini – che sono proprie non solo dei familiari delle vittime, né della sola città di Livorno, ma di tutta la collettività”. ”Sulla morte di 140 persone – aggiunge il deputato Michele Piras che ha presentato la proposta di Sel insieme ai colleghi Martina Nardi e Marisa Nicchi – non è mai stata fatta piena chiarezza, lasciando ammantato da una nebulosa di mezze verità il diritto a giustizia e verità dei familiari delle vittime”.

L’incontro con la Cancellieri
Il percorso per arrivare a un interessamento fattivo della politica a quella che è stata definita “l’Ustica del mare” – già travagliato nel corso di questi 23 anni – è stato difficile. Basti pensare all’incidente “diplomatico” che ha visto coinvolto l’ex ministro della Giustizia Annamaria Cancellieri. L’allora guardasigilli rispose a un’interrogazione dello stesso Piras con una nota di sole 15 righe. Poi tutto è rientrato: a Sassari la Cancellieri ha incontrato i rappresentanti delle associazioni e ha ricevuto un dossier che ha messo insieme tutti i punti ancora controversi della tragedia del 1991. Ma al percorso ha partecipato anche il Pd. Tra i promotori dell’incontro di Sassari c’è anche il senatore del Pd Luigi Manconi, presidente della Commissione straordinaria per la tutela dei diritti umani di Palazzo Madama. Un iter che quindi non pare aver subito interruzioni nonostante crisi di governo e cambi della guardia in via Arenula: il ministro della Giustizia Andrea Orlando è a conoscenza della strada percorsa fin qui.

Sentenze e archiviazioni
Sulla sciagura sono stati aperti e chiusi, sotto il profilo penale, due processi (di primo grado e d’appello, finito con una condanna prescritta) e un’inchiesta bis conclusa con un’archiviazione. Ma in questa storia sono rimasti punti oscuri, anomalie, contraddizioni. Le associazioni dei familiari delle vittime continuano a chiedere una verità convincente e contestano la permanente assenza – nelle inchieste e nei processi – di alcune figure chiave della vicenda. Ora chiedono – anche attraverso il blog Iosono141 – una commissione d’inchiesta bicamerale.

I punti oscuri
D’altra parte era stato lo stesso presidente del Senato Piero Grasso, proprio un anno fa, a auspicare la costituzione di una commissione parlamentare che faccia luce sugli aspetti ancora controversi che riguardano quella che è la più grave tragedia della marineria civile italiana in tempo di pace e il più grave incidente sul lavoro mai avvenuto in Italia. Altri elementi sono emersi anche dopo la chiusura dell’inchiesta bis, alcuni dei quali sono stati già raccontati nei mesi scorsi dal fattoquotidiano.ita partire dalle contraddizioni sui tempi di sopravvivenza a bordo: secondo sentenze e inchieste morirono tutti in poco meno di 40 minuti, ma diversi dati direbbero che al contrario sulla nave passeggeri e equipaggio riuscirono a resistere anche per ore.

Le associazioni: “Chi sa, parli: è ancora in tempo. Ogni nuovo elemento è fondamentale”
E ora le associazioni dei familiari hanno lanciato una nuova campagna. Parlare della tragedia di Livorno, infatti, porta ciclicamente nuovi testimoni, nuove dichiarazioni, nuovi documenti (immagini, video, scritti) che possono essere fondamentali per ottenere una ricostruzione. Così ora si riparte: “Chi sa parli” ha ripetuto per anni Loris Rispoli, presidente dell’associazione 140. “Chi ha fotografato, filmato, semplicemente annotato qualcosa e finora lo ha tenuto per sé deve sentire che è ancora in tempo per dare il suo contributo”. Attraverso il blog #iosono141 ecco l’appello: “Ci rivolgiamo a chiunque abbia fotografie o filmati del 10 e 11 aprile 1991 che ritraggono la rada di Livorno (incluse quelle precedenti la collisione), fotografie o filmati riguardanti la vicenda e le sue molteplici declinazioni, racconti inediti sulla vicenda, ovvero testimonianze non ancora pervenute all’autorità giudiziaria”. Chiunque abbia questo materiale può inviarlo all’indirizzo email [email protected] (anche in forma anonima) oppure agli indirizzi di due associazioni dei familiari delle vittime: “Associazione 140, Via Terreni, 1 57128 Livorno” e “Associazione 10 aprile Scali Luigi Bettarini, 15 – 57123 Livorno”. “Abbiamo bisogno di te – concludono le associazioni – Aiutaci a mettere la parola fine su questa vicenda, #seiancoraintempo!”.

“Forse siamo sulla strada giusta, circola aria di rinnovamento nella politica”
Ottimista Luchino Chessa: “In 23 anni di sofferenze, delusioni per come si sono svolte le vicende giudiziarie, aspettative deluse – scrive in una nota – sentiamo che forse siamo sulla strada giusta. Negli anni abbiano avuto numerosi contatti con parlamentari e senatori, ma ogni volta è stato un nulla di fatto Il momento attuale sembra trovare varie congiunture favorevoli: un Parlamento e un Senato rappresentati da volti nuovi, giovani, che hanno voglia di cambiare, e Michele Piras, uno dei promotori della proposta di legge, ne è un esempio concreto, un’aria di rinnovamento che circola un po’ ovunque, sia nei ‘palazzi’ che nelle ‘piazze’”.

Poi certo c’è la forza delle due associazioni: “C’è’ la nostra forza, la forza di noi familiari delle vittime che non si è indebolita, anzi si è rafforzata con il cammino comune delle due associazioni unite nella battaglia comune, l’Associazione 10 Aprile e l’Associazione 140 – si legge nel comunicato di Chessa – La voglia di lottare non ci manca e sentiamo concreta la speranza di un nuovo corso. Sentiamo il supporto di una buona parte della stampa e della società civile che tutti i giorni nei vari modi possibili ci sostiene, e anche questo e’ un segno che finalmente nel nostro paese qualcosa si muove. Il 10 aprile si avvicina e questo anniversario sarà per noi un momento di sintesi di un anno pieno di novità, ma anche il punto da cui partire per avere finalmente giustizia”.

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In memoria del Francesco Padre

FRANCESCO PADRE / Ti vengo a prendere – un piccolo film di Donatella Altieri, una canzone degli Os Argonautas.
Il DVD è stato presentato a Molfetta presso l’Auditorium “Madonna della Rosa” sabato 15 marzo alle ore 19.

“Nella notte tra il 3 e il 4 novembre 1994 morirono in mare cinque uomini e un cane. Erano lavoratori del mare che, come tutte le notti, pescavano nelle acquee dell’alto Adriatico. Di diverso dalle altre notti c’era solo uno scenario di guerra che circondava quel peschereccio: era l’operazione “Sharp Guard” sotto l’egida della NATO.

Sono state percorse molte strade per raggiungere la verità: la strada del dolore, quella della giustizia, la strada della politica, quella dell’inchiesta. Dopo 20 anni tutto è fermo a quella notte. Un silenzio assordante si ode nella coscienza di chi ancora cerca la verità e non si rassegna ad aver perso cinque uomini, un cane e la loro verità.

Il DVD che “Digressione” ha realizzato, è un atto di verità e solidarietà alla causa di cinque uomini e un cane usciti in mare e mai più tornati.
La canzone scritta dagli Os Argonautas, il piccolo film girato da Donatella Altieri ed il libro scritto da Gianni Lannes, sono la testimonianza convinta e sincera di chi non si rassegna.

È il disperato bisogno di dare sepoltura ai loro corpi che, deliberatamente abbandonati in mare, continuano a chiedere Giustizia per una verità nascosta e negata dall’arroganza del potere.
Questo piccolo documento non ha la forza delle armi, né il peso del potere.
Non è in grado di condizionare i percorsi della giustizia, né di determinarne le scelte.
È soltanto una carezza allo sguardo di Leone, cane fedele e generoso, che non ha voluto abbandonare nemmeno nella morte i suoi padroni.
È un piccolo bacio d’addio ai cinque uomini, lavoratori silenziosi del mare, che vagano invisibili nell’immensità delle acque.
È un abbraccio tenero ai loro familiari che hanno impietrito i loro ricordi per paura di cancellare la loro presenza.
È un triste lamento sussurrato alla coscienza di chi può, di chi sa e di chi deve”. GIROLAMO SAMARELLI

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UNITED STATES OF AMERICA: BOMBE CHIMICHE PROIBITE NEI MARI ITALIANI. UNA STRAGE SEGRETA

 

di Gianni Lannes – sulatestagiannilannes.blogspot.it

Si tratta di un crimine documentato a livello ufficiale, commesso ingiustificatamente dalle forze armate e dai governi di Washington e Londra, contro il popolo italiano a danno perpetuo del Mare Mediterraneo. Infatti, al termine della seconda guerra mondiale, i sedicenti “alleati” hanno inabissato nei nostri mari su bassi fondali a ridosso delle aree costiere, in particolare dell’Adriatico e del Tirreno circa 1 milione di ordigni, gran parte dei quali caricati con aggressivi  chimici vietati dalla Convenzione di Ginevra del 1925. Gli involucri delle bombe a causa della corrosione marina hanno ceduto i loro veleni, prevalentemente arsenico e mercurio, contaminando la catena biologica.

Tra l’altro proprio l’Air Force britannica ha utilizzato l’isola di Pianosa nell’arcipelago delle Tremiti (Parco nazionale dal 1989: il cuore della riserva marina) per affondare bombe al fosforo inesplose e mai bonificate. Presso l’Archivio di Stato di Bari, esistono rapporti ufficiali della Questura del capoluogo regionale che documentano l’affondamento da parte delle forze armate britanniche di zatteroni colmi di bombe proibite.Non a caso, gli inglesi hanno avuto il controllo dei porti italiani durante il secondo conflitto mondiale, e anche dopo. Inoltre, a ridosso dell’isola sono state affondate a metà degli anni ’80 ben due navi di veleni.
Più recentemente – nel 2012 – in risposta all’interrogazione numero 4/15092 (legislatura 16) il ministro della Difesa, ammiraglio Giampaolo Di Paola ha precisato che:
«i residuati bellici a caricamento chimico si trovano in uno stato di conservazione pessimo, a seguito della prolungata azione della corrosione marina: ciò determina ulteriori difficoltà di rimozione ed elevati rischi per gli operatori, oltre a richiedere l’impiego di mezzi tecnologicamente avanzati, con conseguente aumento dei costi».
Senza contare le bombe all’uranio impoverito affondate in tutto l’Adriatico, da Caorle ad Otranto, dal 1994 al 1999 dai velivoli della Nato di ritorno dalle missioni di bombardamento della Jugoslavia. Nonostante le promesse della UE (Solana) e di D’Alema, i fondali marini non sono mai stati bonificati. E noi tutti ne paghiamo le conseguenze, così come le generazioni future.
Ecco cosa ha attestato il biologo marino Ezio Amato che ha coordinato la ricerca in mare per conto del ministero dell’Ambiente ed in seguito della Commissione Europea (progetto Red Code):
 «I pesci del basso Adriatico sono particolarmente soggetti all’insorgenza di tumori, subiscono danni all’apparato riproduttivo, sono esposti a vere e proprie mutazioni che portano a generare esemplari mostruosi».
L’Icram, oggi Ispra ha documentato a livello scientifico l’ecatombe già nel 1999, ma tutti i governi tricolore hanno fatto finta di niente. Soltanto nella Daunia, dopo aver bombardato l’inerme città di Foggia e massacrato più di 22 mila civili inermi (allora su 67 mila residenti) distruggendo il 75 per cento delle abitazioni (come hanno documentato i vigili del fuoco), furono ammassate nei campi di aviazione utili a bombardare l’Italia del Nord e la Germania, ben 200 mila ordigni chimici, poi affondati tra il 1945 ed il 1946, in gran segreto, a ridosso del golfo di Manfredonia. Per la cronaca invisibile ai libri di storia: sugli abitanti della città Foggia, senza alcuna ragione se non l’azione terroristica di annientamento della popolazione locale, con reiterate azioni  sono state scaricate dagli angloamericani bombe al fosforo. Foggia è la Dresda italiana: lo Stato se l’è cavata elargendo due medaglie d’oro al valor civile. Tanti non sanno e molti hanno dimenticato quel bombardamento su case, scuole e abitazioni. Nonostante la città – com’è noto – non avese opposto alcuna resistenza è stata bombardata dagli “Alleati” anche dopo l’8 settembre 1943. Qualcuno forse rammenterà le direttive assassine contro la popolazione, emanate dal generale Harris, a capo della Raf.
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Mentre attendiamo risposte da cinque mesi, ecco l’ultima “bomba”

In data 27.09.2013 la locale Capitaneria di Porto ha accertato la presenza di un presunto ordigno bellico lungo circa 100 cm., con un diametro di circa 60 cm., in località Prima Cala a circa 20 metri dalla riva. Nella stessa mattinata è stato chiesto l’intervento della Prefettura per la rimozione.

L’ordigno sarebbe posizionato tra le coordinate di LAT. 41° 11,961′ – LONG. 016° 36,949′ e per un raggio di 100 metri è vietata la balneazione, nonchè l’accesso, il transito e la sosta di persone e/o natanti in genere.

Non nascondiamo la nostra preoccupazione per l’atipicità del nuovo ritrovamento che ci riporta alla mente non tanto le bombe tradizionali, ma i fusti metallici che contenevano le sostanze chimiche ( fosgene, difosgene e iprite) che servivano a caricare le bombe usate nella seconda guerra mondiale. Quest’ultimo ritrovamento assieme ai due delfini trovati morti nel porto di Molfetta ci inducono a sollecitare le risposte che attendiamo da questa amministrazione sulle operazione di bonifica nel porto di Molfetta e Torre Gavetone. Inoltre chiediamo al sindaco di conoscere la tipologia dell’ordigno e del suo caricamento ritrovato in località Prima Cala e l’esito delle analisi tossicologiche che saranno effettuate sulle carcasse dei delfini ritrovati. I cittadini hanno diritto di sapere.

STRAGE NATO DEL FRANCESCO PADRE. ECHELON HA REGISTRATO LE COMUNICAZIONI RADIO

Il libro NATO: COLPITO E AFFONDATO ha consentito ai magistrati della Procura della Repubblica di Trani, la riapertura del caso di strage (archivato nel 1997). Un crimine perpetrato da unità aeronavali dell’Alleanza atlantica il 4 novembre 1994, contro 5 inermi pescatori ed un cane.

Tutto ciò che il libro ha rigorosamente documentato è stato comprovato dai riscontri dei consulenti tecnici della magistratura. E’ stata inoltrata una rogatoria internazionale, ma gli USA non si sono degnati di rispondere ai giudici italiani, in altri termini di fornire un minimo di collaborazione e le informazioni richieste.

Nel corso degli ultimi 4 anni ho continuato ad indagare sul caso, ed ho scoperto che la notte fra il 3 ed il 4 novembre 1994 una base di spionaggio USA in Italia – operativa 24 ore su 24 – stazionata a San Vito dei Normanni in provincia di Brindisi, ossia in riva all’Adriatico, ad alcune decine di miglia dal luogo della strage, ha registrato istante per istante – come era accaduto anche per la strage di Ustica il 27 giugno 1980 – la tragedia. Vale a dire le comunicazioni radio intercorrenti tra le unità aeronavali impegnate nell’esercitazione “Sharp Guard” ed il comando europeo Nato.

San  Vito dei Normanni (BR): base Echelon di spionaggio (fonte NSA)

Quel terminale di spionaggio della rete Echelon su suolo italiano, è stato disattivato un decennio fa, ma le registrazioni sono conservate – in base alla procedura standard – dalla NATIONAL SECURITY AGENCY (quartier generale a Fort Meade nel Maryland), mentre una copia è archiviata allo Shape di Bruxelles.

Sarebbe quantomeno opportuno che i magistrati della Procura di Trani, Capristo e Maralfa, depositassero una seconda rogatoria in tale senso, accompagnata da una richiesta ufficiale del Governo italiano di chiarimenti diplomatici.

So bene che non servirà a nulla questo passaggio, ma sarà utile quantomeno a smascherare definitivamente agli occhi della gente (opinione pubblica) il grado di asservimento al Patto Atlantico del Belpaese.

La NATO ha ammazzato impunemente 5 inermi lavoratori del mare, mentre erano al lavoro in tempo di pace, in mezzo al Mare Adriatico. Abbattiamo il muro di gomma per demolire tutti i segreti NATO che hanno annullato la democrazia e coperto ogni genere di nefandezza.
Inoltre, ho scoperto ieri mattina che ben tre governi italiani (Berlusconi, Monti, Letta) non hanno fornito alcuna risposta all’interrogazione parlamentare a risposta scritta (numero 4/05884) da me sollecitata, indirizzata il 27 gennaio 2010 alla presidenza del consiglio dei ministri, al ministro degli esteri, al ministro della difesa, al ministro degli interni, al ministro dell’ambiente, al ministro dei trasporti. Il procedimento risulta ancora vergognosamente “in corso“…

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SPIONAGGIO ECHELON: I GOVERNI USA & ITALIA HANNO NASCOSTO LE PROVE SULLE STRAGI DI USTICA, MOBY PRINCE E DEL FRANCESCO PADRE

I segreti vergognosi di Stati albergano indisturbati sotto i nostri occhi distratti, a riprova ulteriore dell’assoluta mancanza di sovranità dell’Italia e della violazione conclamata e reiterata della libertà e della privacy del popolo italiano, da parte delle forze armate USA, con il beneplacito di chi ci governa per conto straniero (non alleati, bensì padroni).L’intelligence militare a stelle e strisce ci spia da decenni a nostra insaputa, compresi magistrati, giornalisti, servizi di sicurezza tricolore e cittadini comuni. Oggi con la scusa del “terrorismo” ci scrutano ed ascoltano le nostre conversazioni di qualsiasi genere, soprattutto internet, dai satelliti. Prima quando avevano il pretesto della guerra fredda usavano le stazioni terrestri. Ecco cosa è accaduto nello Stivale in un recente passato.Invisibile ai comuni mortali, ma nota al ministero della Difesa e allo Stato Maggiore. Ha registrato istante dopo istante la strage di Ustica: il Dc Itavia abbattuto con 81 persone a bordo la sera del 27 giugno 1980, nei cieli del Mar Tirreno. Eppure nessun magistrato, neppure l’encomiabile giudice Rosario Priore, perché ignaro e non informato dalle autorità italiane civili e militari, ne ha mai chiesto conto a Washington con una rogatoria internazionale. Ha intercettato nel 1985 i sequestratori dell’Achille Lauro e documentato la strage del traghetto Moby Prince (140 morti) la sera del 10 aprile 1991, causato dal traffico di armi dello zio Sam. E ancora: la notte fra il 3 ed il 4 novembre 1994, ha archiviato attimo dopo attimo le convulse comunicazioni radio fra le unità aeronavali della NATO che colpirono e deliberatamente affondarono nelle acque internazionali del Mare Adriatico, il peschereccio Francesco Padre con 5 uomini ed un cane a bordo.A dirla tutta, qualche tempo fa, un parlamentare indipendente, Nicola Magrone, di professione magistrato, tentò di far istituire invano una commissione parlamentare di inchiesta, poiché aveva intuito che un unico comun denominatore legava proprio queste stragi.

Nel corso della tredicesima legislatura sono stati presentati  su un argomento di interesse universale, voitale per uno Stato di diritto (almeno sulla carta), ben 33 atti parlamentari (interrogazioni ed interpellanze), senza che mai uno di essi abbia mai ricevuto una risposta dal Governo tricolore. Perché?
A tutt’oggi risultano ancora “in corso”. Ecco per esempio l’interrogazione a risposta scritta (numero 4/18223) depositata il 17 febbraio 2000 dal senatore Euprepio Curto: …….
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